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Gli scioperi nell'industria automobilistica in Cina

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28 Ottobre 2010

di Lance Carter

Un resoconto analitico dell'ondata di scioperi selvaggi avvenuti con successo durante il 2010 in Cina presso le fabbriche automobilistiche, in larga misura giapponesi.

Tra maggio e luglio del 2010 una serie di scioperi significativi negli impianti di componenti per automobili si è verificata nelle regioni costiere della Cina. Gli scioperi in Cina non sono una novità, ma la recente ondata è notevole  almeno sotto tre aspetti: l'ammontare delle concessioni fatte ai lavoratori; il grado di pubblicità che ha inizialmente avuto sui media cinesi; e l'aver contribuito a mettere all'ordine del giorno una riforma del sindacato. Nonostante gli scioperi fossero diretti principalmente contro i salari iniqui, ci sono stati anche dei tentativi di puntare alla questione maggiormente politica della rappresentanza sindacale. I lavoratori con cui ho parlato, che hanno partecipato agli scioperi nelle fabbriche della Honda, sono stati chiaramente politicizzati dagli eventi ed erano ben consapevoli degli scioperi che si verificavano in tutta l'industria automobilistica cinese.

Il primo e unico sciopero a raggiungere le prime pagine nella stampa cinese è iniziato il 17 maggio ed è terminato il 4 giugno. E' avvenuto nella fabbrica della Honda nel distretto Nanhai, a Foshan, nella regione del Guandong. Lo sciopero è partito da due lavoratori del reparto assemblaggi. Consapevoli della loro posizione centrale nella linea di produzione, questi due giovani lavoratori sono stati presto seguiti dal resto del reparto e sono riusciti a sospendere la produzione in quasi tutta la fabbrica (1).  La loro azione ha provocato oltre due settimane di protesta al culmine della quale sono stati coinvolti circa 1.900 lavoratori. Lo sciopero ha interrotto la produzione in quattro stabilimenti di assemblaggio della Honda e ha provocato undici grossi scioperi in altre fabbriche d'auto straniere (2). Quest'ondata di scioperi è stata il risultato di mera spontaneità? Come mai questi scioperi sono stati così diffusi nell'industria automobilistica? E perché hanno avuto luogo principalmente in fabbriche giapponesi o con investimenti giapponesi alle spalle?

Nonostante lo sciopero alla Honda di Nanhai sia stato presentato dappertutto come la scintilla che ha innescato l'incendio, stando al report dell'Ufficio Relazioni di Hong Kong del ITUC/GUF (3), lo sciopero di Nanhai si situava al culmine di una serie di agitazioni industriali in imprese simili iniziata un anno prima, nel giugno del 2009 (4). Questa notizia è importante perché mostra come lo sciopero di Nanhai non sia stato l'unico nell'industria automobilistica e rappresenti qualcosa di più della semplice reazione alla decisione spontanea di due giovani lavoratori. L'ondata di scioperi innanzitutto deve essere interpretata nel contesto dei crescenti disordini sociali in tutta la nazione, dai primi anni '90 in poi. Tra il 1993 e il biennio 2004-2005, il Ministero di Pubblica Sicurezza ha registrato un aumento di agitazioni sociali in tutta la nazione da 8.700 a 74.000 nel 2004 e 87.000 nel 2005 (5). A causa delle implicazioni negative di queste statistiche per il governo, il Ministero ha smesso di pubblicarle dopo il 2006. Inoltre, la recente ondata di scioperi si è concentrata nel Delta del Pearl River (il cuore dell'industria cinese), zona che ha visto un picco di agitazioni sindacali a partire dal 2003. Nonostante quest'area sia conosciuta per l'alta percentuale di dispute legali inerenti il mondo del lavoro, a questa regione non manca una casistica di agitazioni e scioperi. Solo nella città di Shenzen sono stati registrati 60 scioperi nel 1993, mentre nel 1999 sono stati 110 gli scioperi di larga scala(6). Nella più grande regione del Guandong, un reportage ha documentato 182 casi di sciopero che hanno coinvolto più di 400 persone tra il 1994 e il 1995 (7).

Dato che i recenti scioperi non avevano evidentemente precedenti, l'attenzione e la copertura data dai media è andata ben al di là di ciò che era previsto dal protocollo. Lo sciopero di Nanhai ha iniziato a ricevere copertura dalla stampa cinese nella prima settimana dal suo inizio. Poiché quello di Nanhai è un impianto di frizioni, lo sciopero ha causato il blocco di tre impianti di assemblaggi nel Guangzhou il 25 e uno il 27 maggio nel Wuhan. Dopo la sospensione della produzione in questi altri stabilimenti della Honda i media occidentali hanno iniziato a prestare attenzione a  quanto stava accadendo. Il 28 maggio il Ministero della propaganda ha dato istruzioni di togliere la copertura mediatica allo sciopero(8). Nonostante ciò i media locali del Guangdong hanno continuato a dar notizia dello sciopero fino alla sua conclusione. Il 31 maggio, dopo che 200 teppisti del sindacato locale hanno assalito un gruppo di lavoratori, lo sciopero di Nanhai è diventato un incidente nazionale. Lettere del sindacato, di accademici solidali e degli stessi lavoratori sono state pubblicate sulla stampa nazionale. Nel frattempo, tutto ciò emergeva all'interno di un atmosfera di indignazione per il trattamento dei lavoratori della Foxconn Technology (una fabbrica taiwanese di componenti elettronici operante a Shenzen). I media cinesi dunque hanno avuto un ruolo chiave nel presentare lo sciopero di Nanhai non semplicemente come un'esplosione senza precedenti, ma in modo più significativo come una lotta eroica di lavoratori immigrati, una rivalsa per ottenere rispetto. Il fatto che ciò fosse permesso svela una tacita approvazione del governo centrale in favore delle domande dei lavoratori. In poche parole, non è stato lo sciopero alla Honda di Nanhai in sé stesso ad essere così degno di attenzione ma il livello di pubblicità e di supporto che lo sciopero  ha ricevuto nei media cinesi.

Questo è giusto sottolinearlo perché è stata proprio questa pubblicità a dare fiducia agli altri lavoratori nell'industria automobilistica in tutto il paese. La decisione della Honda di aumentare i salari degli impiegati di Nanhai di 500 Y al mese (circa il 33% di aumento) e la pubblicazione di questo fatto in vari giornali del Guandong ha stabilito uno standard attraverso il quale altri lavoratori della Honda hanno potuto calibrare le proprie richieste. La vicinanza delle industrie automobilistiche nella zona del Pearl River Delta permette di comunicare per passaparola tra le aziende. Il risultato è stato l'eruzione di scioperi a ripetizione in tutta l'industria. Nonostante sia stato ordinato alla stampa cinese di non darne notizia, i media occidentali e di Hong Kong sono stati capaci di fornire informazioni su questi eventi nei vari forum cinesi spuntati in occasione della lotta. In questo modo le agitazioni hanno potuto diffondersi ad almeno altre undici fabbriche di automobili.

Mi sono recato sul Pearl River Delta alla fine di luglio, dopo la fine dell'ultimo sciopero di cui si sa qualcosa. Oltre ad incontrare dei lavoratori e varie ONG del lavoro, un giorno ho potuto camminare nel distretto industriale di Xiaolan, la città manifatturiera nello Zhongshan dove i lavoratori della Honda Lock hanno scioperato. Complessi industriali impenetrabili, molti con più di 10.000 lavoratori impiegati, scorrevano senza fine lungo la striscia principale del distretto industriale. Circa un terzo dei veicoli che ho visto sulla strada erano dei camion-rimorchio. E mi hanno detto che i lavoratori non nativi di Xiaolan -  che non hanno nemmeno il permesso di residenza - costituiscono il 60% della popolazione.

Dal 9 al 18 giugno, i lavoratori della Honda Lock di Xiaolan hanno scioperato sfidando la direzione. Come per la Honda di Nanhai, quello della Honda Lock è stato uno dei pochi scioperi dove i lavoratori hanno richiesto la rielezione delle dirigenze sindacali. Diversamente dallo sciopero di Nanhai, la dirigenza ha optato per una linea dura e i lavoratori sono stati obbligati a ritirare diverse richieste iniziali.

Dopo sei giorni di lotta e tre giorni di attesa (9), i lavoratori hanno concordato un magro aumento di 200 Y sulla paga e un sussidio mensile per la casa di 80 yuan.

Questo sciopero si mette alla pari solo con quello della Toyota Gosei a Tianjin per quanto riguarda il minimo aumento ottenuto e un lavoratore me l'ha descritto candidamente come "un fallimento".

La richiesta di rielezioni nel sindacato non è stata seriamente accolta come a Nanhai. Invece ai lavoratori è stato detto che "la compagnia non ha autorità su tali questioni". Questo sembra contraddittorio dal momento che il Governatorato di Xiaolan ha una partecipazione del 30% nella Honda Lock! D'altro canto questo è il motivo per cui lo sciopero ha fatto così tanta fatica ad avere successo.

Questi tentativi di esprimere richieste più apertamente politiche necessitano di alcuni chiarimenti. Per quel che ne sappiamo sono emerse richieste di riformare i sindacati di fabbrica alla Honda di Nanhai, alla Honda Lock e alla Denso. Questo fatto è stato male interpretato da molti giornalisti stranieri come desiderio di ottenere sindacati completamente indipendenti. C'è un'importante distinzione da fare a questo punto. L'unico sindacato legale in Cina è la Federazione Cinese dei Sindacati (qui FCS – nell'originale in inglese All-China Federation of Trade Unions - ACFTU)

Nominalmente indipendente, in realtà la FCS agisce come un organizzazione semi-governativa e i sindacati di fabbrica sono spesso presieduti da quadri del PCC e/o dalla direzione aziendale.

Nonostante ciò, il diritto dei lavoratori di rieleggere le rappresentanze sindacali di fabbrica è protetto dalla legge cinese sul lavoro.

Come Anita Chan ha sottolineato nel suo articolo sugli scioperi c'è una differenza significativa tra la richiesta di ristrutturare l'organigramma di un sindacato di fabbrica e il diritto di fondare un organizzazione sindacale indipendente dalla FCS (10).

Dunque i lavoratori che hanno espresso questa richiesta lo facevano al di fuori dei loro diritti legali. Sfortunatamente, tali richieste costituiscono una questione politica molto meno di quanto sia stato presentato sulla stampa estera.

Un'altra questione da chiarire è il motivo del confinamento degli scioperi alle aziende giapponesi. Alcuni commentatori hanno pensato che ciò fosse in relazione con il persistente risentimento nei confronti dei giapponesi (11), ma in realtà gli scioperi non hanno niente a che vedere con il nazionalismo. Una spiegazione migliore è che i lavoratori semplicemente sono diventati più consapevoli della loro forza contrattuale in conseguenza della vittoria alla Nanhai. Questo ha incoraggiato i lavoratori affiliati alla Honda di perseguire richieste analoghe.

Una seconda possibile spiegazione è che gli scioperi avvenuti nelle fabbriche giapponesi abbiano ricevuto una copertura sproporzionata dai media e che, in realtà, siano stati meno numerosi di quanto è apparso. I giornalisti hanno un maggiore accesso all'informazione nelle imprese giapponesi rispetto a quelle cinesi o al Partito Comunista locale. In aggiunta, molti giornali sono più interessati alle agitazioni sindacali nella formidabile industria dell'auto giapponese rispetto ad altri settori. E' possibile dunque che l'ondata di scioperi nel complesso sia stata maggiore rispetto a quanto è stato riportato. Questo aspetto è stato confermato dal report dell'ITUC/GUF come anche dai numerosi riferimenti alle agitazioni avvenute al di fuori dell'industria dell'automobile presenti nei giornali occidentali. Di conseguenza se si può dire con certezza che la maggioranza delle contese sindacali sono avvenute in stabilimenti automobilistici giapponesi, l'ondata di scioperi non era confinata esclusivamente a questi.

Inoltre, la tecnica di produzione snella dei giapponesi ha certamente giocato un ruolo significativo nell'abilità dei lavoratori di presentare con forza le proprie richieste alla direzione (12). La produzione snella è una strategia finalizzata al taglio dei costi basata principalmente sulla consegna just-in-time di componenti e sul subappalto dei contratti dei lavoratori. Un lavoratore della Honda di Nanhai con cui ho parlato era consapevole non solo dell'utilizzo dei tirocinanti per risparmiare sul costo della forza lavoro ma anche dell'importanza dell'assemblea del suo reparto all'interno della produzione. "Tutta la fabbrica ci chiede di dirigere la lotta; perchè quando noi ci blocchiamo, si blocca tutto" ha ribadito. Mentre alcuni lavoratori sembrano non sapere che la produzione snella è un marchio di fabbrica dell'industria automobilistica giapponese, alcuni ovviamente capiscono che certi modi di organizzare il lavoro sono più vulnerabili di altri. Questa conoscenza ha rafforzato senza dubbio la fiducia nella propria forza contrattuale e può essere un'altra delle ragioni per cui così tante industrie giapponesi sono state colpite.

Nel complesso, gli scioperi di maggio, giugno e luglio hanno ottenuto un successo schiacciante. Nonostante le concessioni minime ottenute alla Honda Lock e alla Toyota Gosei, tutte le altre fabbriche sulle quali ci sono informazioni hanno ottenuto aumenti salariali considerevoli, dai 500 Y ottenuti alla Nanhai Honda, agli 800-900 Y della Denso fino al più grande aumento di 980-1420 Y di lavoratori della Atsumitec. Nonostante la richiesta di riformare i sindacati di fabbrica sia caduta largamente nel vuoto, i lavoratori della Nanhai Honda hanno rieletto il loro leader sindacale il 1° settembre (13). Inoltre, anche gli scioperi nella provincia del Guangdong sembrano aver avuto la meglio nella riforma dei sindacati. 14) . Anche se quest'ultima cosa può significare poco per i lavoratori di base, è una dimostrazione della minaccia rappresentata da una lotta autonoma dei lavoratori - specialmente quelli nell'industria dell'auto - per la stabilità del regime cinese.

Honda e il settore dell'auto in Cina

La Honda ha spostato la produzione in Cina nel 1992. Si iniziò con una join-venture in cooperazione con la Dongfeng Motor, una società di proprietà statale. Sebbene Honda fosse inizialmente coinvolta nella fabbricazione di componenti per moto, la società giapponese si rivolse in seguito alla produzione e all'assemblaggio della componentistica automobilistica. Come parte del tentativo cinese di proteggere le industrie nazionali, il governo impone alle imprese straniere che investono nel settore dell'assemblaggio di automobili di costituire joint-venture al 50% con aziende cinesi. Tuttavia ciò non si applica alle imprese che producono componentistica (15). Ciò ha portato nel corso del tempo da parte della Honda a spostare in Cina un'enorme percentuale della sua produzione di componenti ed in particolare nella provincia del Guandong. Sebbene ora sia promossa come una strategia di massimizzazione dei profitti, la Honda detiene oggi la più alta percentuale di parti centrali provenienti da fornitori locali, molti dei quali controllati dalla stessa Honda, di qualsiasi impresa straniere operante in Cina (16). La concentrazione di così tante fabbriche in una sola regione, non c'è bisogno di dirlo, rende la Honda più vulnerabile a grandi tensioni sociali. Questo può essere un altro motivo per cui gli scioperi nelle fabbriche della Honda sono stati così dilaganti.

Un secondo aspetto di vulnerabilità che i lavoratori sono stati in grado di sfruttare è la divisione tecnica del lavoro tra le fabbriche. Come si è avuta testimonianza a Nanhai Honda, Fengfu Honda, Denso e NHK Spring (tutte fabbriche che producono componenti), l'interruzione del lavoro ha portato la produzione ad una battuta di arresto negli impianti di assemblaggio affiliati. A causa del modo in cui l'industria giapponese è strutturata, le componenti sono fornite direttamente agli stabilimenti di assemblaggio se non quotidianamente in maniera comunque regolare. Non esistono magazzini per le parti prodotte dove poterle lasciare in deposito. Tali tecniche sono note come sistemi di consegna "just-in-time" (JIT). Furono introdotte dalla Toyota negli anni ottanta. Sebbene ci sia un risparmio sui costi di produzione, queste tecniche sono estremamente vulnerabili alle interruzioni tra il momento della fornitura e della spedizione. Durante l'ondata di scioperi, i lavoratori cinesi hanno imparato velocemente come le interruzioni di questo tipo attirino l'attenzione dei media e facciano accrescere il loro potere contrattuale.

Sia l'approvvigionamento locale dei componenti che i sistemi di consegna JIT sono parte integrante della strategia dell'industria automobilistica giapponese per aumentare la produzione mantenendo comunque basso il costo del lavoro. Queste sono conosciute come "tecniche di produzione snella". Come accennato in precedenza, un aspetto importante della produzione snella è il subappalto dei lavoratori per i livelli più bassi di produzione. Questo significa separare essenzialmente la forza lavoro in due gruppi, da un lato lavoratori specializzati e ben remunerati, dall'altro lavoratori non specializzati, sottopagati e con contratti a tempo determinato. In Cina, questa strategia è stata ampiamente adottata nel settore automobilistico durante la fine degli anni Ottanta e all'inizio degli anni Novanta (17). Anche se questo sistema è stato ideato per migliorare la flessibilità senza licenziare i lavoratori più anziani, questo sistema di subfornitura crea una gerarchia di lavoro che è incredibilmente efficace nel minare la solidarietà tra lavoratori. Durante lo sciopero di Nanhai, il management della Honda ha tentato ripetutamente di dividere i lavoratori dagli stagisti facendo appello alle rimostranze di questi ultimi. Ad un certo punto addirittura gli studenti delle scuole dei tirocinanti sono stati mandati nelle fabbriche per convincere gli stagisti, che costituivano un terzo della forza lavoro, di accettare l'offerta dei datori di lavoro (18). Fortunatamente questo tentativo nella fabbrica di Nanhai non ha avuto successo.

Secondo alcuni analisti, un sistema di lavoro su più livelli all'interno del settore automobilistico giapponese in Cina sta diventando sempre più difficile da sostenere (19). Al fine di sostenere gli attuali tassi di produttività le imprese sono costrette a tagliare la relativa sicurezza dei lavoratori a tempo indeterminato, riducendoli di livello e dequalificandoli nel processo di produzione. Anche se questo, ovviamente, diminuisce il potere contrattuale dei lavoratori all'interno del mercato, aiuta anche a smantellare le gerarchie di forza lavoro e quindi dovrebbe aumentare la solidarietà tra i lavoratori. Questa tendenza è stata provata alla Honda Lock dove ci sono soprattutto lavoratori non qualificati. Da un lato, la Honda Lock è stata molto efficace nel mantenere una linea dura nei confronti dei dipendenti considerati sostituibili. Dall'altro i lavoratori hanno mostrato un buon grado di solidarietà e si sono infuriati a causa dei ripetuti tentativi della direzione di assoldare crumiri e costringere i lavoratori a scegliere tra un misero aumento di 100 Y o il licenziamento.

Anche se la preoccupazione maggiore degli scioperanti era quella di assicurare un aumento dei salari e dei premi, i lavoratori cinesi del settore automobilistico, in particolare gli addetti al montaggio, ricevono in genere una paga ragionevole. Anche le condizioni di lavoro negli impianti di assemblaggio sono decenti, anche se questo è meno vero nelle fabbriche della componentistica. Negli ultimi anni, però, gli stipendi dei lavoratori del settore sono leggermente diminuiti, mentre i salari in altri settori produttivi sono aumentati (20). Ciò fa intuire che l'ondata di scioperi ha avuto più a che fare con il mantenimento di salari decenti paragonati agli altri settori oltre ad un bisogno materiale in senso assoluto. Detto ciò, è importante notare che solo una delle fabbriche che ha scioperato era un impianto di assemblaggio (21), tutti gli altri stabilimenti erano impianti della fornitura di componenti e altre affiliate. Questo lascia intuire il rancore tra i lavoratori delle fabbriche di componenti di auto, dove il lavoro richiede meno qualifiche, salari più bassi e condizioni meno soddisfacenti.

Mentre Honda e Toyota hanno subito enormi perdite di profitto dovute agli scioperi, in questo caso i lavoratori cinesi chiedono un aumento dei salari convergendo involontariamente con l'obiettivo del governo centrale. Il piano quinquennale del PCC (2011-2015), pianificato lo scorso autunno, rileva l'importanza di aumentare i salari in percentuale del PIL. Se l'economia cinese continua a crescere agli attuali livelli investimento, la sua capacità di produzione alla fine supererà la domanda globale. Perciò è necessario passare da un'economia di esportazione guidata ad un modello più equilibrato basato su un maggiore consumo interno. I salari giocheranno un ruolo chiave nel contribuire a questo aumento dei consumi. In seguito alla risoluzione dello sciopero della Nanhai, sia il governo di Shenzhen che il governo municipale di Pechino hanno annunciato che avrebbero aumentato il salario minimo locale rispettivamente del 10 e del 20% (22). Da gennaio di quest'anno oltre la metà delle province della Cina hanno dichiarato analoghi aumenti del salario minimo. Così, mentre i lavoratori non sono stati in alcun modo manipolati dal PCC per scioperare, le loro richieste di partecipare ad una quota maggiore della ricchezza hanno senza dubbio incontrato le simpatie di alcune fazioni all'interno del governo.

L'economia cinese è alimentata con il sudore della forza lavoro a basso costo migrante. Questi operai sono generalmente nati e cresciuti in campagna dove il reddito da agricoltura riesce a malapena a mantenere una famiglia. Come risultato  migrano dalla campagna verso la città per cercare lavoro. Tuttavia, come residenti della campagna non possono godere dei sussidi sociali di cui beneficiano i residenti della città. Sono quindi effettivamente una sotto-classe e sono spesso trattati come tali dai residenti delle città. I lavoratori migranti in Cina sono attualmente oltre 210 milioni (23). Le statistiche del 2005 indicano che i lavoratori migranti comprendono il 57,5% del settore industriale cinese e il 37% dei servizi nello stesso anno (24). Nel delta del Pearl River però questa percentuale è molto più alta.

Gli immigrati nel delta del Pearl River si dividono in circa tre categorie. Circa il 10% sono lavoratori urbani, spesso ex-dipendenti delle imprese di proprietà dello Stato. Di solito sono anziani, lavoratori specializzati e hanno ricevuto un'istruzione decente. L'altro 90% dei lavoratori migranti provengono dalla campagna, 30% agricoltori e 60% ex-studenti. Si è spesso lasciato intendere che, poiché i lavoratori migranti provenienti dalla campagna hanno terreni propri e il loro progetto è di tornarci in futuro, la probabilità che vengano coinvolti in una serie di prolungate controversie di lavoro in città è minore. Mentre questa generalizzazione può essere vera per i lavoratori migranti che sanno coltivare, non è certamente il caso di ex-studenti provenienti dalla campagna. I giovani lavoratori, freschi di liceo e scuole professionali, costituiscono la maggioranza degli immigrati nel delta del Pearl River. Questi lavoratori non solo non hanno le competenze necessarie per lavorare nell'agricoltura, ma spesso non hanno la possibilità di essere supportati dalla famiglia. Inoltre, vedono la vita di un contadino come un notevole passo indietro alla luce dell'educazione che hanno ricevuto. I lavoratori, ex studenti, formano quindi un particolare gruppo che nel lungo termine è legato alla città, che è in grado di ottenere i benefici sociali di chi è residente in città (25). E' stato proprio questo gruppo di lavoratori che ha mostrato i denti durante l'ondata di scioperi.

Durante la mia visita al delta Pearl River ho avuto la possibilità di incontrare un lavoratore migrante che ha partecipato alle contrattazioni alla Honda Lock. Quest'uomo lavorava inizialmente al reparto vernici, si è dimesso dal suo incarico alla Honda il secondo giorno di trattative per il timore di compromettere la sicurezza della sua famiglia. Appena i suoi figli sono andati via mi ha raccontato la storia di come lo sciopero è proseguito e il ruolo che ha giocato nelle trattative.

Il signor Chen (26) sotto molti aspetti non è il tipico lavoratore della Honda Lock. Anche se è cresciuto nella campagna dello Hunan, Chen ha lavorato nel delta del Pearl River dal 1992. Era più vecchio di molti dei suoi colleghi di lavoro, ed era già sposato e con figli. Prima di abbandonare il suo lavoro, era impiegato nel reparto vernice alla Honda Lock. Come operaio qualificato, Chen godeva di considerevole rispetto all'interno della fabbrica. Riceveva una paga decente ed era trattato bene. Proprio per il rispetto di cui godeva, quando scoppiò lo sciopero fu scelto come rappresentante del suo reparto per le trattative. Ciò ha causato per lui dei problemi, nel momento in cui venne identificato come un "leader". Il suo telefono era controllato e la direzione provò più volte o ad intimidirlo o a corromperlo. Stanco delle trattative e temendo per la sua incolumità, Chen si è dimesso dalla Honda e si è trasferito con la moglie ed i figli in un'altra città.

Pochi giorni dopo aver lasciato il suo lavoro, Chen è stato contattato da uno sconosciuto che ha finto di essere un vecchio amico di infanzia. Parlando nel dialetto dello Hunan, lo sconosciuto ha insistito per incontrarsi per una birra. In seguito al rifiuto di Chen,  quest'uomo lo avvicinò per strada costringendolo ad andare con lui in un ristorante dove un avvocato che rappresentava la Honda Lock lo stava aspettando. Dal racconto di Chen, durante la cena gli sono stati offerti cinque anni di paga ed una promozione se fosse tornato alla Honda e avesse convinto i lavoratori ad accontentarsi di un aumento di 100 Y. Lui rifiutò.

Il coinvolgimento del signor Chen nello sciopero è durato poco. Mi disse che inizialmente aveva scioperato poiché riteneva ingiusti i salari. Tuttavia, si rammaricò per il modo in cui si svolsero  le trattative: la direzione dell'azienda si rifiutò di muoversi da una offerta bassa, molti lavoratori chiedevano salari più alti di quelli che secondo lui la società potesse permettersi. Chen disse che dopo aver ricevuto la notizia dello sciopero a Nanhai, ha calcolato insieme ad altri i salari dei lavoratori come percentuale del reddito dell'impresa. I lavoratori della Honda Lock sono stati in grado successivamente di utilizzare queste informazioni come punto di riferimento quando sono iniziate le trattative con la direzione.

La mia conversazione con Chen ha fatto anche luce sulla struttura dei "consigli di rappresentanza dei lavoratori" e il loro ruolo nelle trattative. Poiché tutti gli scioperi in Cina sono essenzialmente scioperi selvaggi, le imprese che operano in Cina hanno sviluppato delle procedure da adottare quando si devono confrontare con la necessità di una contrattazione collettiva con i lavoratori. Alla Honda Lock, la gestione ha chiesto ad ognuno degli undici reparti di scrivere le loro richieste e di eleggere un rappresentante. Prima del primo ciclo di trattative agli undici rappresentanti fu detto che avevano trenta minuti per discutere le richieste dei lavoratori, così buttarono giù una breve lista, che presentarono ad ogni reparto per farla approvare. Dopo che le richieste furono approvate gli undici membri del "consiglio di rappresentanza dei lavoratori" furono invitati ad iniziare i colloqui con la dirigenza.

Ciò che spicca è l'influenza della dirigenza sul processo delle trattative. Sebbene la struttura del "consiglio dei lavoratori" sia abbastanza democratica e sembra aver adeguatamente rappresentato le richieste dei lavoratori, né l'organizzazione né le procedure sono state il risultato dell'auto-organizzazione dei lavoratori. Gran parte di quanto descritto da Chen è stato confermato da un altro lavoratore per la situazione della Nanhai Honda. Questo suggerisce che potrebbe volerci del tempo prima che i lavoratori cinesi possano intuire il potenziale di un movimento radicale e auto-organizzato dal basso (27).

Un movimento operaio in Cina?

Il diritto di sciopero é stato rimosso dalla costituzione cinese nel 1982 in risposta all'esempio dato dal movimento Solidarnosc in Polonia. Oggi, diciotto anni più tardi, la stessa paura risuona ancora all'interno del governo. Anche se la recente ondata di scioperi può aver ricevuto delle simpatie in alcuni ambienti interni al PCC, questo accade certamente perché le richieste politiche sono state mantenute all'interno del quadro giuridico. Il desiderio di evitare che un movimento radicale di lavoratori si sviluppi in Cina è una delle principali preoccupazioni, oltre a mantenere la crescita del PIL al di sopra dell' 8% all'anno ed al crescente impulso verso le riforme dei sindacati.

Nel corso degli ultimi anni la Federazione dei Sindacati Cinesi ha cominciato a spostare la sua attenzione dagli arbitrati a livello aziendale alle trattative per tutto il settore dell'industria (28). La recente ondata di scioperi ha solo contribuito a quest'ulteriore processo e si spinge verso altre modifiche che sono all'ordine del giorno. Le proposte di rendere i sindacati aziendali meno dipendenti finanziariamente dai datori di lavoro sono emerse da diverso tempo. Inoltre si è discusso del rafforzamento della gestione democratica delle imprese nel Guandong ripristinando le protezioni legali dei lavoratori che scioperano (29). Anche se questo può rappresentare un'importante rottura nella riforma della Federazione sindacale, alla lunga porterà solo alla cooptazione e all'ulteriore stabilizzazione del capitale. Un vero movimento dei lavoratori sarà costruito sui tentativi e sugli errori dei lavoratori stessi o non sarà costruito affatto. Speriamo che i recenti scioperi siano serviti come processo di politicizzazione che aiuterà a gettare le basi di un futuro movimento dei lavoratori.

Cronologia degli scioperi:

Nanhai Honda

Nanhai, Fabbrica di trasmissioni a Foshan, Guandong in sciopero dal 17 maggio al 4 giugno;

fermata la produzione in quattro impianti di assemblaggio: 1 a Zengcheng (Guangzhou), 2 a Huangpu (Guangzhou) il 25 maggio, 1 a Wuhan il 27 maggio. Un totale di 2000 lavoratori, picco di 1900 in sciopero (31), 665 lavoratori (un terzo) sono stagisti (32);

lo sciopero è nato da due lavoratori di Hunan che hanno lasciato il posto di lavoro (33);

richiesta di aumentare i salari di 800 yuan (circa 75%), aggiunta di premi di fine anno, accordo che i lavoratori non devono essere puniti ed essere compensati per lo sciopero, oltre ad una riforma del sindacato nella fabbrica (34). I lavoratori hanno ricevuto 500 yuan (circa il 33%), più indennità di cassa ed altre richieste (35).

Fengfu Honda

Fengfu, fabbrica di sistemi di frenaggio a Foshan, Guandong;

in sciopero dal 7 giugno fino alla sera del 9 giugno;

bloccata la produzione nei due impianti di assemblaggio della Honda (36);

un totale di 500 lavoratori (37), tra i 250-300 in sciopero (38).

Honda serrature

Xioaolan fabbrica di serrature a Zhongshan, Guangdong;

in sciopero dal 9 giugno al 18 giugno;

un totale di circa 1500 lavoratori impiegati (39), un picco di 1700 in sciopero (discrepanza nelle statistiche)(40), lavoratori non qualificati, basso livello di educazione, metà donne, assenza di dormitori;

sciopero causato dalle guardie di sicurezza che hanno aggredito dei lavoratori sia per la pianificazione di agitazioni(41) sia per indossare i cartellini in maniera impropria (42);

richiesta di aumenti salariali da 930 a 1600 yuan (da 900 a 1700 yuan o 89% (43), il salario era stato abbassato a 1200 yuan il 15 maggio e sussidi per gli affitti di 400-500 yuan (44), paga doppia per gli straordinari, punizione per le guardie di sicurezza che hanno aggredito i lavoratori; riforma del sindacato di fabbrica; accordi per non punire i lavoratori (45);

I lavoratori hanno ricevuto 200 yuan di aumento e un sussidio per gli affitti di 80 yuan (46).

Honda IV

Wuhan Auto Parts Alliance a Wuhan, Hubei;

sciopero dall'inizio di giugno fino al 17 dello stesso mese (47);

240 lavoratori in sciopero (48);

richiesta di un aumento di 800 yuan (49).

Nihon Plast

Parzialmente di proprietà della Honda e della Nissan (forniture di airbag e ruote motrici);

sciopero dall'inizio di giugno al 17 dello stesso mese;

500 lavoratori in sciopero (50).

Toyota Gosei I

Toyota Gosei Starlight Rubber & Plastic Co. (porte delle auto e altri componenti) fabbrica nella EDZ (zona a sviluppo economico) nello Xiqing, Tianjin;

sciopero dal 15 giugno fino alla sera dello stesso giorno (51);

lavoratori tra circa 800 e 827 (52) lavoratori (53) (discrepanza nelle statistiche); 1000 lavoratori in sciopero (discrepanza nelle statistiche) (54);

nessuno blocco della produzione in altri impianti;

richiesta di riportare i salari ai livelli del 2009 dopo una caduta del 50% agli inizi del 2010 (55).

Toyota Gosei II

Toyota Gosei nella zona di sviluppo di Dongli, Tiajin;

sciopero dal 17 giugno al 19 dello stesso mese (56)

un totale di 1300 lavoratori (57); 1700 lavoratori scioperanti (discrepanza nelle statistiche) (58)

richiesta di aumenti salariali da una media di 1500 a 1800 yuan ( circa il 20%) (59).

ricevuto un aumento di 200 yuan (circa il 13%) (60).

Japan's Denso

Denso

Compagnia Denso a Nansha Guangzhou, Guandong (forniture di apparecchiature di iniezione del carburante per la Toyota e Honda).(61)

sciopero dal 21 al 24 giugno (62).

un totale di 1100 lavoratori(63), 300-600 lavoratori in sciopero (64).

blocco della produzione alla GAC fabbrica delle Toyota in Nansha il 22 giugno (65).

richiesta di aumento del salario da 1100-1300 a 1800-1900 yuan (66); riforma del sindacato di fabbrica; aria condizionata nei dormitori; e un accordo che i lavoratori non sarebbero stati puniti per lo sciopero (67).

ricevuti 800-900 yuan di aumento (68)

NHK Spring Giapponese

NHK-UNI

sciopero dal 22 giugno al 24 giugno (70).

blocco della produzione in due fabbriche della Honda a Guanqui e in una fabbrica della Nissan:

1 a Zengcheng (Guangzhou), 1 a Huangpu (Guanghzou) (71); Nissan a Guangzhou (produzione dimezzata) (72).

richiesta di aumenti salariali da 1200 a 1700 yuan; e bonus di fine anno incrementato da 1200 a 1800 (73).

Honda V

Impianto di assemblaggio della Honda;

sciopero dal 30 giugno al 1° luglio (74).

Atsumitec Auto Parts

Atsumitec Auto Parts nello Nanhai Foshan, Guandong (forniture bastoni per il cambio per Dongfeng Honda e Guanqi Honda);

sciopero dal 12 al 21 luglio (75);

un totale di 200 lavoratori (76); 170-180 in sciopero (77);

richiesta di aumenti salariali da 1070 a 1570;(78) scuse della direzione per il sua condotta durante un confronto con i lavoratori e un accordo di non licenziare i lavoratori per due anni (79);

sciopero causato del licenziamento di 90 lavoratori(80) da parte della gestione o dall'annuncio della gestione di modificare i turni di lavori, taglio degli straordinari e aumento del carico di lavoro (81).

Ricevuto un aumento da 980 a 1420 yuan (45%), più due mesi di premi se l'impianto lavora con profitto, e 250 yuan mensili di indenntià di contingenza (82);

(interruttori e accensioni per la Honda, Ford, BMW);

sciopero durante la giornata del 21 luglio (83);

un totale di 700-800 lavoratori, 400-500 lavoratori in sciopero (84) richieste di aumenti salariali da 1270 a 1770 yuan (40%) (85).

 

Note
1."Nanhai bentian fugong, gongren quede jubuxing shengli" (Nanhai Honda ritorna al lavoro, i lavoratori hanno vinto parzialmente), Chinanews, 2 giugno 2010.
2. Si sono avuti almeno un migliaio di scioperi nell'industria automobilistica tra maggio e giugno, è molto probabile che se ne sono verificati molti altri, sia all'interno che all'esterno del settore auto oltre a quelli segnalati. Vedere la cronologia
3. International Trade Union/ Global Union Federation
4. IHLO "Un'analisi politica economica dello sciopero in Honda e l'industria Auto Partsin Cina" Alla IHLO.org luglio 2010, pp 19-20
5. Ching Kwan Lee, Contro la legge. La protesta del lavoro nella Rustbelt e Subelt. Università of California Press, 2007, p. 5
6. Ibid., p.163
7. Rapporto sugli studi sociali del lavoro in Cina, 1997-1999 Contro la legge: proteste dei lavoratori nella Rustbelt e Sunbelt in Cina University of California Press, 2007, p.174
8. Fiona Tam, Mimi Lau, "Shutters slammed on Reporting of Strikes" South China Morning Post, 12 giugno 2010
9. Molti lavoratori hanno accettato di tornare a lavorare il 15 giugno mentre le contrattazioni sono andate avanti fino alla sera del 18 giugno
10. Anita Chan "Labor Unrest and the Role of Unions" China Daily, 18 giugno 2010
11. Keith Bradsher "A labor Movement Stirs in China , New York Times
12. per una analisi sulle tecniche di produzione snella si veda: Beverly Silver "Forces of Labor Workers' Movements and Globalization since 1870" Cambridge University Press, 2003, pp. 66-74
13. Questa informazione è stata verificata da un lavoratore della Nanhai Honda
14. Luisa Tam, "Guangdong Blazes Path on Collective Bargaining," South China Morning Post, July 27, 2010.
15. HLO, "A Political Economic Analysis of the Strike in Honda and the Auto Parts Industry in China." at IHLO.org. July, 2010, p. 4, In aggiunta la Cina richiede che il 40% di parti di auto vengagno assemblate da fabbriche (necessariamente joint venture) che producono localmente, sia da compagnia estere che nazionali, ibid, p. 3
16. Ibid, p. 4
17. Zhang Lu, "Lean Production and Labor Controls in the Chinese Automobile Industry in the Age of Globalization," ILWCH,
18. Wei Le, "Nanhai bentian tichu di san ge tixin fang’an" (Nanhai Honda presenta un'offerta di aggiustamento del terzo salario), Caixin Online
19. Zhang Lu, "Lean Production and Labor Controls in the Chinese Automobile Industry in the Age of Globalization," ILWCH,
20. Ibid. pp. 6-7
21. si veda la cronologia
22. David Barboza, "More Honda Labor Trouble in China," New York Times. June 9, 2010
23. Xinhua News Agency, "China’s ‘Floating Population’ Exceeds 210m," China Daily, June 27, 2010.
24. Ching Kwan Lee, Against the Law: Labor Protests in China’s Rustbelt and Sunbelt. University of California Press, 2007, p. 6.
25. Questa informazione si è avuta a seguito di un colloquio avuto dall'autore con la ONG di Honghuacao
26. Sebbene l'intervistato non lavora più per la Honda Lock e non era estremamente preoccupato di restare nell'anonimato, ho scelto comunque di far riferimento a lui con lo pseudonimo di Mr Chen
27. Questo è chiaramente vero in gran parte del mondo ed non è in alcun modo peculiare in Cina
28. Ronald C. Brown, Understanding Labor and Employment Law in China. Cambridge University Press, 2010, p. 48
29. "ACFTU Pushes Forward on Collective Bargaining and Democratic Management," International Law Office, September 8, 2010
30. Wang Duan, "Bentian zai zhongguo si jia zuzhuangchang tingchan" (blocco della produzione per gli impianti di assemblaggio della Honda in Cina), at Caixin Online. May 28, 2010.
31. David Barboza, "Workers in China Accept Deal, Honda says," New York Times. June 4, 2010.
32. "Nanhai bentian fugong, gongren qude jubuxing shengli" (Nanhai Honda ritorna a lavoro, i lavoratori vincono parzialmente), Chinanews. June 2, 2010.
33. Ibid.
34. "Bentian ti di san fen tiaoxin fang’an, gongren jixu tinggong" (Honda Presents a Third Wage Adjustment Offer, Workers Continue to Strike), Southern Weekly. May 31, 2010.
35. David Barboza, "Workers in China Accept Deal, Honda Says," New York Times. June, 4 2010.
36. Will Clem, Mimi Lau, Choi Chi-yuk, "Hundreds Clash as Labour Strife Widens: Worker Unrest Spreads to Yangtze River Delta," South China Morning Post. June 9, 2010.
37. Tom Mitchell, Justine Lau, Robin Kwong, "Protests Pose Challenge for Beijing," Financial Times. June 9, 2010.
38. Will Clem, Mimi Lau, Choi Chi-yuk, "Hundreds Clash as Labour Strife Widens: Worker Unrest Spreads to Yangtze River Delta," South China Morning Post. June 9, 2010.
39. Mimi Lau, "Honda Hit by Strike at Third Factory, More Industrial Action as Earlier Dispute Ends," South China Morning Post. June 10, 2010.
40. Keith Bradsher, "Workers at Chinese Honda Plant March in Protest," New York Times. June 10, 2010.
41. Mimi Lau, "Honda Hit by Strike at Third Factory, More Industrial Action as Earlier Dispute Ends," South China Morning Post. June 10, 2010.
42. Keith Bradsher, "Workers at Chinese Honda Plant March in Protest," New York Times. June 10, 2010.
43. Ibid.
44. Choi Chi-yuk, "Hundreds Hold Out for Better Pay at Honda, Some Staff Make Concessions and Return to Work," South China Morning Post. June 15, 2010.
45. Mimi Lau, "Honda Hit by Strike at Third Factory, More Industrial Action as Earlier Dispute Ends," South China Morning Post. June 10, 2010.
46. Ng Tze-wei, Choi Chi-yuk, Verna Yu, "Toyota Hit Again As Pay Claims Escalate, Strikes a Release of Pent-up Demand," South China Morning Post. June 19, 2010.
47. Ibid.
48. Ibid.
49. Ibid.
50. John Chan, "More Strikes Erupt in China’s Auto Industry," World Socialist Website. June 21, 2010.
51. Reuters, "Second Strike Hits Toyota Supplier," South China Morning Post. June 18, 2010; Associated Press, "Toyota is Latest Car Maker Hit by Strike in China," New York Times. June 17, 2010; "Strikers Seal Deal at Toyota to Resume Work After Pay Hike," China Daily. June 21, 2010.
52. Li Fangfang, "Strike at Toyota Parts Supplier Ends Quickly," at China Daily. June 18, 2010.
53. Associated Press, "Toyota is Latest Car Maker Hit by Strike in China," New York Times. June 17, 2010.
54. "Strikers Seal Deal at Toyota to Resume Work After Pay Hike," China Daily. June 21, 2010.
55. Ibid.
56. Ibid.
57. Ibid.
58. Hiroko Tabuchi, "Walkout Closes Another Toyota Supplier in China," New York Times. June 18, 2010.
59. "Strikers Seal Deal at Toyota to Resume Work After Pay Hike," China Daily. June 21, 2010.
60. Ibid.
61. Reuters, "New Strike at Supplier to Toyota, Honda," South China Morning Post. June 22, 2010.
62. Peter Symonds, "More Strikes Hit Auto Plants in China," World Socialist Website. June 26, 2010
63. Reuters, "New Strike at Supplier to Toyota, Honda," South China Morning Post. June 22, 2010.
64. Mimi Lau, "Toyota Production Hit by Supplier’s Strike, Workers Down Tools at Plant that Makes Fuel Injection Equipment and Demand Pay Rise," South China Morning Post. June 23, 2010; Mimi Lau, "More Car Parts Workers Walk Off the Job, A Japanese-owned Component Plant in Guangzhou is the Latest to be Hit by Strike Action," South China Morning Post. June 24, 2010.
65. Hiroko Tabuchi, "With Strike, Toyota Idles Auto Plant in China," New York Times. June 22, 2010; Mimi Lau, "Toyota Production Hit by Supplier’s Strike, Workers Down Tools at Plant that Makes Fuel Injection Equipment and Demand Pay Rise," South China Morning Post. June 23, 2010; Mimi Lau, "More Car Parts Workers Walk Off the Job, A Japanese-owned Component Plant in Guangzhou is the Latest to be Hit by Strike Action," South China Morning Post. June 24, 2010.
66. Reuters, "Labour Strife Halts Toyota, Honda Plants," South China Morning Post. June 23, 2010.
67. Mimi Lau, "More Car Parts Workers Walk Off the Job, A Japanese-owned Component Plant in Guangzhou is the Latest to be Hit by Strike Action," South China Morning Post. June 24, 2010
68. Peter Symonds, "More Strikes Hit Auto Plants in China," World Socialist Website. June 26, 2010
69. Reuters, "Labour Strife Halts Toyota, Honda Plants," South China Morning Post. June 23, 2010.
70. Agencies, "End in Sight for Toyota Strike, Unrest at Nissan," South China Morning Post. June 25, 2010.
71. Reuters, "Labour Strife Halts Toyota, Honda Plants," South China Morning Post. June 23, 2010; Mimi Lau, "More Car Parts Workers Walk Off the Job, A Japanese-owned Component Plant in Guangzhou is the Latest to be Hit by pager Strike Action," South China Morning Post. June 24, 2010.
72. Agencies, "End in Sight for Toyota Strike, Unrest at Nissan," South China Morning Post. June 25, 2010.
73. Mimi Lau, "More Car Parts Workers Walk Off the Job, A Japanese-owned Component Plant in Guangzhou is the Latest to be Hit by Strike Action," South China Morning Post. June 24, 2010
74. Reuters, "Honda Plant Halted Over Labour Strife," South China Morning Post. July 09, 2010; "Honda Assembly Plant Resumes Production After Two-day Strike," South China Morning Post. July 10, 2010.
75. Reuters, "Honda Strike Ends After 45pc Pay Rise," South China Morning Post. July 22, 2010.
76. Reuters, "Striking Foshan Workers Demand Apology," South China Morning Post. July 16, 2010
77. Reuters, "New Strike Hits Honda Parts Supplier," South China Morning Post. July 15, 2010; Mimi Lau, "Foshan Factory Strike Enters Fourth Day," South China Morning Post. July 16, 2010.
78. Mimi Lau, "Foshan Factory Strike Enters Fourth Day," South China Morning Post. July 16, 2010.
79. Reuters, "Striking Foshan Workers Demand Apology," South China Morning Post. July 16, 2010.
80. Ibid.
81. Mimi Lau, "Foshan Factory Strike Enters Fourth Day," South China Morning Post. July 16, 2010.
82. Reuters, "Honda Strike Ends After 45pc Pay Rise," South China Morning Post. July 22, 2010.
83. Reuters, "Omron Workers Down Tools for Better Pay," South China Morning Post. July 22, 2010
84. Reuters, "New Strike Hits Guangdong Factory," South China Morning Post. July 21, 2010.
85. Ibid.

[tratto da www.insurgentnotes.com]

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